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一辆车只赚三千元:为何比亚迪与特斯拉差距那么大?

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  炒股就看金麒麟分析师研报,权威,专业,及时,全面,助您挖掘潜力主题机会!

  作者|刘工昌

  4月3日,比亚迪汽车正式宣布,根据其战略发展需要,自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。据比亚迪销量快报,其3月份共销售10.49万辆汽车,均为新能源汽车,没有生产和销售燃油汽车。

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  另根据数据显示截至2021年,比亚迪燃油车的销量已经下滑至14万辆。

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  2021年,比亚迪旗下乘用车共卖出了730,093辆新车,同比增长75.4%;新能源车型销量为593,745辆,占总销量的81%,其中EV车型销量320,810辆,DM车型为272,935辆。

一辆车只赚三千元:为何比亚迪与特斯拉差距那么大?

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  结合比亚迪去年全年销量,一旦比亚迪停止生产燃油车,将意味着它减少136348辆燃油车,总产量的19%将被削减。

  136348台车是个什么概念?造车新势力蔚来汽车在2021年销量为91429台,理想90491台,小鹏98155辆,都没到10万,就是说,比亚迪一刀砍掉了造车新势力一年的销量。

  比亚迪完全放弃燃油车,其底气源于以下两点。一是技术实力,二是庞大的销量。那么,比亚迪是怎样做到的呢?

  比亚迪的技术实力

  作为目前唯一掌握新能源汽车核心技术全产业链研发、设计、生产和制造的中国车企,比亚迪在新能源最为关键的电池、电控和电机三大领域,基本都实现了自给自足。

  众所周知,电动车最大成本来源是动力电池,其占电动汽车总成本的38%左右,能直接影响到电动汽车的定价。相对大部分车企需要外采而言,比亚迪有自己的刀片电池,其能量密度、续航里程、安全测试等关键指标都经受了考验。

  面对风起云涌的新能源造车热潮,动力电池供不应求而价格飞涨,造车新势力被迫到处找婆家以求越冬,而比亚迪则泰然处之。2022年第一季度,比亚迪电池装车量10.41GWh,同比增长2.47倍,除了满足自给,还能有部分外卖,市场份额更是一路高涨至20.31%。

  比亚迪的动力电池,既胜出不少二三线电池厂,又从宁王虎口夺食。比起擅长赚钱的特斯拉,比亚迪“多条腿走路”的战略已开始显露成效。

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  与动力电池电芯并称为电动车“双芯”的IGBT,一般占新能源车BOM成本的5%。早在2018年比亚迪第四代IGBT就已达到了全球领先水平,2020年,比亚迪在该领域保持全球厂商排名第二、国内厂商排名第一,打破了以英飞凌为首的外资企业对国内IGBT供应链的垄断。

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  比亚迪还是国内最大的车规级MCU芯片厂商,其32位车规级MCU芯片更是获得了“2020全球电子成就奖之年度杰出产品表现奖”,对蔓延全球的“芯片危机”,比亚迪能够从容应对。

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  比亚迪半导体目前是中国唯一拥有IGBT完整产业链的车企,其采用的是IDM的模式,链条包括IGBT芯片设计、晶圆制造、模块封装等部分,还有仿真测试以及整车测试。(3)

  从技术上讲,在汽车半导体领域,比亚迪综合了台积电和英飞凌的优势,既具备设计研发,也拥有生产制造能力,是中国车企中极少的拥有此类能力的企业。

  要说的是,比亚迪的IGBT还有车规级MCU芯片目前仍主要用于比亚迪自己,还没得到其他车企的应用响应,这在大大限制其盈利性的同时,也在某种程度上保证了其抗外界干扰的能力,今年疫情比亚迪能安全应对芯片危机就是各例子。

  与行业的强烈反差

  5月3日,比亚迪股份有限公司公告,4月公司汽车批发销售10.60万辆,同比增长134.4%,环比增长1.1%;其中新能源乘用车共销售10.55万台,同比增长321%,环比增长1.1%。

  4月主力车型中,汉销量为1.3万辆,同比增长64.1%;唐销量为1.0万辆,其中唐EV销量同比增长263.7%;宋销量为2.5万辆,同比增长49.0%;秦销量为2.4万辆,同比增长238.8%;元销量为1.5万辆,同比增长659.5%。

  另外比亚迪驱逐舰、海豚等也相继在高端发力。

  另据乘联会预计,4月狭义乘用车零售同比下降31.9%。造车新势力中的“蔚小理”4月的销售数据仅有小鹏实现增长,且没有一家造车新势力交付量能过万辆。蔚来汽车4月共交付智能电动汽车5074台,同比2021年4月的7102台下滑28.5%;小鹏汽车4月交付9002台,同比增长75%;理想汽车4月交付4167台,同比下滑24.7%。

  产销过10万辆意味着什么?造车新势力已知销量中,蔚小理+哪吒+零跑+极氪总销量为38280辆,比亚迪是其总销量之和的2.5倍还要多一些。3月份,比亚迪已经蹿升至汽车零售销量榜第三位置;自主品牌中,吉利、长城和长安暂时处于蓄力阶段,无法对其形成威胁。(4)

  4月对中国汽车业来说,可能是极为灰暗的一个月了,几乎所有汽车上险量都出现了半数左右的下降,唯有比亚迪一家独好,高达近90%的增长,与其他汽车行业的整体萎靡形成了强烈的反差。

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  不过至少到3月份就汽车总销量而言,比亚迪仍不是第一。3月份数据来看,长安汽车3月份以134741辆夺取冠军,比亚迪以104338辆位列第二,吉利汽车完成101166辆排名第三名,长城汽车以100930辆排在第四名,上汽乘用车销量62212辆排名第五。

  照目前势头,比亚迪不仅新能源车销量遥遥领先,就是其单以新能源车出击整个传统汽车业,不久的将来可能也是第一。 

  而上溯到2019年,比亚迪全部车型销量不及上汽大众的五分之一,与吉利汽车、长安汽车与长城汽车等国产品牌较量中销量也相去甚远。(5)

  比亚迪目前的势头是要以单纯的新能源车的销量挑战传统燃油新能源车的整体,其勇气殊为可嘉。不过销量屡创新高的比亚迪目前正面临着无车可交的尴尬境地,并且随着比亚迪越来越多的新车推出,比亚迪目前的产能将要承受极大的挑战。

  对标特斯拉,才显真成色

  是不是比亚迪真的已再无敌手?也许在对标特斯拉时,才显真成色。

  这源于比亚迪和特斯拉同样推行一体化模式,依靠电池、芯片、电子、系统等多环节的产业布局、自建体系,来保障自身供应。

  在国内市场上,目前特斯拉在销量上是被比亚迪打的毫无脾气。

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  销量相差一倍不止,增幅相差则将近8倍,这是国内比亚迪与特斯拉的一季度新能源车销售的数据。要知道特斯拉CEO埃隆.马斯克可是夸下海口“特斯拉应该能够在2022年生产150万辆汽车。”而比亚迪2022年销量目标是120万辆(也有媒体称150万)。

  双方现今出现如此差距的原因主要还在疫情。特斯拉主要的生产基地上海遭遇严重疫情,导致其被迫停产一段时间,其产量自然不能上去。

  受到疫情影响,不仅是特斯拉,4月份,国内整体汽车行业迎来了十分艰难的时刻,上海和长春两大汽车城市的汽车产业链面临着断供危机。除了特斯拉,蔚来、坦克、大众、丰田通用等车型都是不得不减产甚至停产。

  而比亚迪生产基地主要位于深圳和西安,前者春节前后深圳遭遇较大疫情但克服较快,而西安则相对“平安”,另外比亚迪今年在包含长沙工厂、常州工厂等多个工厂均有新产能投产。至于芯片,因为比亚迪一直保持一体化供应链布局,所受影响不大。多重因素使得比亚迪2022年在国内新能源赛道销量遥遥领先。

  这同时也可以看出,特斯拉一季度包括4月份销量如此高光,很大程度上也是沾了国内疫情防控的光。而放到世界范围内,单就销量看,与特斯拉仍有巨大的差距。

一辆车只赚三千元:为何比亚迪与特斯拉差距那么大?

  我们看到,一季度特斯拉上海工厂遭遇严重疫情的情形下,特斯拉全球销量仍超过比亚迪2.5万多,市占率也高出一个百分点,而随着上海汽车生产基地逐渐恢复正常,特斯拉产销量再度上去不用说,国内造车新势力的销量同样也会上去,四月是不是比亚迪最后的高光,现在还不好说。

  人民的公司?

  4月27日晚间,比亚迪发布2022年第一季度财报。公司一季度实现营业收入668.25亿元,同比增长63.02%;归属于上市公司股东的净利润8.08亿元,同比增长240.59%;毛利率为12.40%,低于去年同期的12.59%。

  财报数据显示,比亚迪今年一季度营业收入为668.25亿元,虽然同比增长达到63.02%,但环比却下滑了5.81%,由去年四季度的709.5亿元下降至今年一季度的668.25亿元。此外,公司一季度新增在建项目投资约77亿元,主要是电池与整车业务增加所致。而在净利润方面,比亚迪实现了同比环比的双增长,分别达到了240.59%和34.27%。(6)

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  但令人费解的是,比亚迪在销量、营收、利润大幅增长的同时,其汽车业务毛利进一步下滑。

  据花旗测算,一季度比亚迪汽车业务毛利率仅为15.6%,这不仅低于2021年全年的17.39%,也低于上年四季度。要知道从过去几年的财报看,比亚迪汽车业务毛利率通常保持在20%左右,这也意味着近来毛利率一直处于下降通道。

  再与其主要竞争对手特斯拉比一比看看。

  5月12日,据日本雅虎新闻网站报道,特斯拉日前公布了2022年第1季度业绩,数据显示,一季度特斯拉交付汽车约31万辆,汽车业务收入为168.61亿美元,同比增加87.3%;而净利润为33.18亿美元,同比增长658%。粗略地计算,毛利率已经来到32.9%,卖一辆车能获得7万元以上的净利润。

  就全球范围来说,特斯拉比比亚迪销量仅多2.4万辆,可以说基本在同一水平。而利润呢,特斯拉一季度净利润折合人民币约为214.7亿元,比亚迪一季度归母净利润8.08亿元,两者相差了26.6倍。可以说完全不是一个档次。

  两者极为醒目的的单车平均售价差距。按照一季度数据来换算,特斯拉单车平均售价约为35万元左右,每卖出一辆车就净赚7万人民币以上。而比亚迪单车平均售价为15万元左右,单车净利润为2797元左右。

  净利润差了26.6倍,单车利润差距高达25倍,这就是比亚迪和特斯拉之间的差距。

  这里有人会算了,说特斯拉之所以比比亚迪利润高这么多,主要是其单车卖的贵,一季度特斯拉曾几次涨价,而比亚迪则基本没怎么涨,所以特斯拉是压榨消费者满足自己赚钱,而比亚迪则是压缩自身利润为消费者省钱,因此特斯拉是一家只顾自己赚钱的资本家操纵的公司,比亚迪是时刻为民众着想的人民公司。

  为何比亚迪与特斯拉差距大

  再拉远一点,看2021年双方全年财报。3月29日公布的2021全年业绩报告显示,2021年比亚迪实现营收2161.42亿元,增幅38%,但归母净利润只有30.45亿元,跌幅28.08%。要知道,2021年计入当期损益的政府补助为22.63亿元,比2020年的16.78亿政府补贴,还多出来5个多亿。而2021年扣非净利润只有12.55亿元,同比跌幅57.53%。

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  从业务总量看,2021年比亚迪旗下三大板块表现都不错。汽车业务方面,比亚迪汽实现新车销量达72万辆,较上年增幅超82.8%。汽车、汽车相关产品及其他产品全年收入约1125亿元,增幅34%;其中,新能源乘用车销量59.4万辆,增幅232%,新能源汽车市场占有率达17.1%。

  其他的两大业务:手机部件、组装及其他产品营收为864.5亿元,增幅44%;二次充电电池及光伏营收为164.7亿元,增幅36%。

  以上三部分收入在总收入占比分别为:52.%、40%、7.6%,而上一年度此数据分别为:53.6%、38.3%、7.7%。对比来看,各业务占总收入比重状态基本稳定。

  但在各项主要业务都较为稳定且有所增长的同时,其净利润尤其是扣非净利润竟然出现高达57%以上的跌幅。主要原因是营业成本的上升,另外这一年比亚迪大幅扩产能,在全国多个地方投资建厂,或将实现从三大生产基地至九大生产基地的扩张。财报数据显示,2021年比亚迪在建工程投入约202.8亿元,上一年该数据约61.1亿元。

  由此带来员工大量扩招,2021年比亚迪新增近6.8万生产员工。据了解,2021年四季度支付薪酬较三季度增长15.6亿元,其中包括员工奖励。

  另外疫情过去一项额外收入减少。2020年财报中,口罩收入并入汽车业务中,贡献了超百亿收入,2021已不存在。

一辆车只赚三千元:为何比亚迪与特斯拉差距那么大?

  财报数据中,近655亿元的现金流与近948亿元的总资产增长,体现出比亚迪的扩张步伐与态势。149亿元的合同负债,意味着旺盛的订单量。约732亿元的应付款项,可看出其作为强势EOM对上游市场的强大议价权。2021年比亚迪财报增收不增利背后,是企业成长期的正常状态。(7)

  1月27日,特斯拉发布了2021年第四季度及全年财报。

  财报数据显示,特斯拉已经连续10个季度实现盈利,2021年第四季度再创多项纪录,2021年交付量约94万辆,交付量增加87%。整车厂季度营业利润率创下新高,年产能超过122万辆。

  财报显示,2021年全年,除去新工厂建设及其他资本支出花费的65亿美元,特斯拉仍创造了55亿美元的GAAP净利润以及50亿美元的自由现金流。

  净利润方面就政府补贴而言,在国内特斯拉与比亚迪相差不大。

  2021年9月工信部日前发布了《关于2016-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》,特斯拉被核准了10.1万辆车,占到其2020年在华销量的68%,并由此可获得21.2亿元新能源汽车补贴资金,成为获补贴金额最高车企。比亚迪获准享受补贴的车辆数最高,达到了11.7万辆,2020年的补贴金额为20.47亿元。

  但2021年两者全年净利润相差悬殊。根据美国通用会计准则GAAP计算,特斯拉2021年全年净利润为55亿美元,折合人民币约373.395亿,而比亚迪则为30.45亿,仅为对手的十分之一还不到,如果双方都去掉政府补助的话,特斯拉政府补贴比例无法和比亚迪高达74.3%的比例相比,如果扣住,两者扣非净利润比可能至少在20倍以上。

  为什么特斯拉与比亚迪相比,有着如此悬殊的利润差距?

  有媒体认为,特斯拉强大的盈利能力得益于特斯拉单车成本进一步降低、汽车交付量的提升和汽车租赁等其他业务的利润增加。尽管2021年全年特斯拉都面临全球供应链、物流运输、劳动力和其他生产制造方面带来的挑战。重重限制下特斯拉的工厂已经连续多季度低于产能运行。

  但特斯拉从高效生产、安全驾驶、卓越体验等多个维度出发,通过提升全球供应链垂直整合能力和包括自研芯片能力在内的技术储备努力突破供应困局。特斯拉通过技术创新等方式进一步解决成本问题,将单车成本大大降低至36,000美元左右,电池成本的降低成为实现这一点的关键因素之一。特斯拉表示,“大型铸件、结构电池组、4680电池及其他方面,会帮助我们持续降低产品成本”。(8)

  另外特斯拉的软件业务自动驾驶与电池技术方面不断取得突破,而其光储充一体化充电站的广泛布局加深了用户体验,所有这一切都持续扩充了特斯拉强大的品牌影响力,而这正是其取得如此惊人盈利能力的关键。

  比亚迪呢,在一众车企中,它仍只是个封闭自怜的武功高手,其引以为傲的电池半导体技术基本上都是自研自用,没有得到真正的商业化推广,在没有得到真正的商业利益最大化的同时,也远远不能如特斯拉一样产生如此强劲的品牌溢价力。

  这就出现了一种奇怪的现象,表面看起来,比亚迪无论是从媒体曝光率还是汽车的实际销量看,它都获得了其应该有的一切声誉,但从实际运营看,它却仍像一家大一点的代工厂,每台2000多块的盈利与一部高价点的手机组装盈利没明显的差距。

  注释:

  (1)收入增加,利润不增反减?去年大火的比亚迪为何出现这等怪象?2022-04-06

  (2)比亚迪净利翻番背后,行业竞争加剧  2022-04-28 来源: 每日汽车电讯 文/徐珊珊

  (3)比亚迪半导体分拆上市被按“暂停键”,市场争议百亿估值 和讯网  2021-08-22

  (4)亮出4月新能源成绩单,比亚迪已无敌手?车市观察2022-05-03

  (5)比亚迪4月销量暴增321%,蔚小理却集体跌破万辆:差距咋这么大?金融界 2022-05-06 来源:时间财经 作者:陈世爱

  (6)比亚迪一季度净利润增长240.59%,混动车型销量占比近5成 蓝鲸财经2022-04-29

  (7)2021年拼命扩张的比亚迪,为何增收不增利?凤凰网汽车·2022-04-01

  (8)特斯拉2021年财报解读:连续10个季度盈利,年交付量94万辆增加87% 上游新闻 2022-01-27

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